本报记者 陈子帅

编者的话：“重振美国造船业”，美国总统特朗普日前喊出口号，誓言要重现美国造船产业昔日的辉煌。为实现这一目标，美政府再度对华挥起“301大棒”，计划对中国船舶征收所谓港口费。3月24日，美国贸易代表办公室举行相关听证会，遭到美国各行业代表的集体反对。那么，保护主义真能助美国重振造船业吗？

2024 年 9 月，费城造船厂为一艘新船举行命名仪式。

图为位于美国宾夕法尼亚州的费城造船厂，该厂于2024年12月被韩国企业收购。（视觉中国）

从2天造3艘到1年造5艘
在近期的一次演讲中，美国副总统万斯对美国造船业的今夕实力进行了对比——二战期间美国的造船厂2天就能造3艘船，而今天，全美的年产量只有5艘。根据公开报道，美国造船业在二战期间达到鼎盛，仅1944年一年建造的船舶就达1930万总吨，几乎是战前全球造船总量的10倍。
与之形成对比的是，美国海军研究所的数据显示，2023年美国仅占全球造船市场份额的0.13%，而中国、韩国和日本的占比分别是约50%、30%和17%。韩国峨山政策研究院发布的报告则显示，当前美国商业造船在全球市场的占比还不到0.1%。
美国贸易代表办公室的对华海事、物流和造船业301调查报告中充斥着大量对中国的不实指责。然而事实是，美国造船业衰落与中国并无关联。早在中国造船业崛起前，美国造船业的全球市场份额就已微乎其微。那么，是什么导致了美国造船业的衰落？
有分析认为，保护主义政策让美国的航运业畸形生存，失去了竞争力。一个关键案例是，美国1920年通过了《琼斯法案》，规定在美国国内港口间航行的内贸船只，必须由美国建造并在美国登记，试图以此保护一战后受欧洲船企冲击的美国造船业。然而，法案颁布两年后，美国的商用船只造价就比欧洲造船厂高出了20%。
前美国海岸警卫队官员博格森曾发文称，《琼斯法案》导致美国内河航运价格畸高且船只老旧，夏威夷的一些农场主甚至要用飞机运输牛羊至美国大陆。“美国也由此从航海强国沦落为二流角色。”
此后，美国还出台了《第二次商船法案》《1970商船法案》等一系列贸易保护主义法案，使得美国造船业在“温室”中加速衰落。
美国Noahpinion网站刊发的一篇题为《美国为何无法造船》的文章称，美国制造业衰退常被描述为“辉煌后的没落”，但造船业却是个例外——自南北战争后，美国船厂就再未真正具备国际竞争力。美国造船成本两倍于外国并非新现象，而是“延续了至少百年的常态”。美国在二战期间造船规模空前，但它们错失了将战时产能转化为产业优势的机会，它们在战后迅速将货船出售给外国，全球美籍商船份额3年内从60%跌至48%。二战期间，美国通过分段建造技术，将自由轮平均建造周期从110万工时压缩至48.6万工时。之后，美国船厂却放弃了分段建造技术，回归传统工艺。在政府补贴与工会保护下，船厂缺乏创新动力，造船成本居高不下。到1950年，美国商船建造跌落至边缘地位。20世纪70年代美国商船吨位占全球3%，1988年跌至1.1%，1999年仅剩0.25%。
此后，美国出台《1970商船法案》，试图重振行业，但船主普遍认为美国船舶质低价高，即便有补贴，买美国船仍不划算。Noahpinion网站文章还称，如今美国造船业靠严格的保护主义政策维系，成本与工期远超国际水平。颇具讽刺的是，美国始终是造船技术先驱——核动力船、集装箱船、液化天然气船、散货船及分段建造技术均诞生于此，却从未将创新转化为产业优势。
“冷战结束是个重要节点。”外交学院教授李海东告诉《环球时报》记者，冷战期间的美国经济和冷战结束之后30多年的美国经济是“两个世界”。前者重制造业、重视经济和安全的紧密联系，后者则呈现出“脱实向虚”、脱离本国民众、服务于华尔街和硅谷精英的倾向。
“现在美国造船业的处境非常糟糕，它是美国制造业乏力的突出典型。”李海东进一步说，美国造船业衰退与该国的财富观有很大关系。“过去制造业是美国财富和权力的象征，但冷战结束之后，美国经济有很强的‘去制造业’或‘弱制造业’特征。他们对自身经济之锚的定义发生了变化，在20世纪90年代发展互联网经济，进入21世纪后开始塑造高科技层面的新经济形态，美国经济的‘脱实向虚’如此严重，以至于美国的产业空心化了、制造业流失了，这就带来了造船业的衰败。”
为振兴造船业不惜扰乱全球供应链
“是时候重振造船业了。”美国Freightwaves网站报道称，美国造船能力的衰退不仅是一个经济问题，更对国家安全和工业韧性构成了重大挑战。“强大的本土造船业对于维持海军舰队和商船队至关重要，这两者既是全球力量投射的基石，也是确保海上贸易航线安全的关键。”文章还称，如果本土造船能力持续薄弱，美国将不得不在关键经济和战略需求上依赖外国船舶。
一些分析认为，造船能力也关系到美国的海上霸主地位。美国海军退役上校亨德里克斯在《大西洋》杂志刊文称，美国忽视了建造商船的能力与为海军建造舰船的能力之间的联系，要实施更多海军产业政策以满足国家安全需求。美国智库布鲁金斯学会的格林伍德此前表示，美国应重新唤醒商业海上力量，与海军相辅相成，“因为仅有两者之一是不够的”。
美媒日前报道称，“特朗普总统对船舶非常痴迷”。为了重振美国造船业，美国政府近段时间以来动作频频。一方面，针对中国在全球造船、海运和物流领域日益增长的主导地位，美国政府计划对停靠美国港口的中国船只征收最高150万美元的费用。另一方面，在政策上扶持本国产业，特朗普宣布在白宫设立新的“造船办”，并计划对投资美国的相关企业采取减税措施，同时提高造船工人的工资。
有分析人士认为，如今“痴迷”大国竞争的美国，尤其害怕供应链掌握在竞争对手手中，担心自己的制造业相关供应链是不安全的。这使得美国在振兴制造业的过程中过于偏狭。而特朗普政府则完全聚焦于通过关税来解决这一问题。
外媒分析认为，美国政府的危机感正在增强。2024年12月，由共和党和民主党议员组成的小组向国会提交了《造船和港口基础设施促进美国繁荣与安全法案》，要求建立战略商业船队计划，在十年内增加250艘船。
“美国在推动制造业发展和经济‘由虚向实’，在此过程中，他们有紧迫感、危机感甚至战争意识。而造船业的状况，使美国精英更容易打‘悲情牌’。”李海东表示，以造船业为代表的制造业关系到美国真正实力，该产业又是美国解决劳工群体工作、就业、收入的基础产业，同时还是一个涉及美国自身安全的重要领域。
李海东进一步分析说，造船业是美国制造业振兴的核心部分，也是衡量制造业是否成功的指标。目前看美国政府在重振造船业方面政治决心很大，相关资源投入也很大，甚至不惜扰乱全球供应链。
受三大结构性矛盾制约
“美国造船业规模不及中国的1/200，重振艰难。”《日经亚洲评论》日前报道称，造船业是典型的劳动密集型产业，机械化程度高的大型造船厂能以低成本持续建造船只，并不断提高竞争力。美国造船业在战后持续低迷80年，新建造船厂并提高竞争力并非易事。
上海国际航运研究中心首席信息官徐凯告诉《环球时报》记者，美国对中国造船业的打压，本质是产业政策失灵的转移策略。自20世纪80年代起，美国逐步将造船业定位为“非战略产业”，导致其商船建造份额急速减少。美国政府这几年试图通过《海运改革法案》等保护主义政策实现产业复兴，却回避三大结构性矛盾：第一，劳动力断层。美国现有造船工人平均年龄52岁，年轻从业者占比不足15%，要重建30万人的产业工人队伍至少需要15年；第二，产业链缺失。美国本土船舶配套率已降至41%，关键设备如船用曲轴、推进系统等完全依赖进口；第三，成本倒挂。美国船厂工时成本达98美元/小时，是中国的4.3倍，即使强行建造，其产品也不具备市场竞争力。
“这种既要维持全球海运体系低成本运行，又要重构本土高成本造船业的政策目标，本质上构成不可调和的悖论。美国应该正视自己的问题，而不是将自身的衰落归咎于一直为其提供服务的中国。”徐凯说。他还提到，美元利息处于高位，美元融资成本高，像船舶这样建造周期动辄两年以上的制造业，融资成本是首要问题，美元高利率意味着造船赚不到钱，或者没法降低建造融资成本。
在许多分析人士看来，美国靠保护主义重振造船业，有些天真。博格森认为，美国应废除《琼斯法案》，该法扼杀了美国的航运创新，同时几乎葬送了整个美国航运业。
在李海东看来，美国重振造船业最大的挑战是供应链残缺，相关产业在全球散布，如果美国造船业脱离国际紧密联系的客观现实，很难快速改进。“美国现在的困境完全是自己造成的，美国过去推进全球化，现在自己又成为全球化最强的反对者，这就是典型的‘美国反对美国’。”李海东说，推进全球化合乎时代潮流，反全球化会让那些在全球化进程之中受益的大多数国家和群体感到美国不靠谱、不可信任，使得它要实现自身的目标变得更困难了。
西班牙《起义报》网站近日报道称，美国重振造船业，并不是设立一个办公室或投入一些预算那么简单。如果没有工业基础并以国际贸易作为前提，就好比在沙漠中重新种植雨林。